kb体育我一直认为：好的技术要与别人共同分享，为社会作出贡献，才会有成就感。20多年来，我一直从事钣喷工作，实践中乐于总结经验，以便不断提高自己的维修技术水平。希望借本文与业内人士及一线实操技工相互交流，共同提高。鉴于我的理论水平有限，不足或错误之处难免，还望同行多指教。

　　轿车车身包含的范畴有：工程力学、工业设计、空气动力学、人机工程学、材料学、电子学、自动控制、环境学、人体医学、生物工程学、机械学、制造工艺、化工、经济管理等。过去很多人认为汽车车身修复是一项简单的工作 ，在修复过程中只注重车身的局部定位、点与点的定位和底盘部份的尺寸精度，片面认为恢复了这些基础参数就达到其原有的性能和安全结构了；甚至极少数人对车身形体结构的了解还很少，认为车身的造形仅仅是美观而已，根本没有考虑形体构造所包含的力学原理。笔者耳闻过一句话：不管你将受损车辆的形状恢复到什么程度，你都不一定能够完全恢复它的安全性和功能。这话听起来似乎不无道理，其实过于偏颇。

　　材料的应力“源于材料物质性能，依赖并生于几何结构”，如图1所示。这两个完全相同的易拉罐，一个是完整形体，一个是轻微变形，很明显能够承受的外力绝对不一样。因此，我们在修复车身的时候，一定要注意车身每个部件的精度，尽最大的能力恢复它的的原有形状。恢复了完整的形状才能达到原有性能，完整形状是维系原车尺寸的标准之一。一线维修技师都知道，数以万计的汽车原厂数据，不可能全部包括在某一特定设备的资料库里面，但是，在没有原厂数据库的情况下，我们就不能对事故车进行修复作业了么？答案当然是否定的。其实，所谓原厂数据也是由设计师一笔一线绘制测定出来的，不是天生就存在的。再比如，如图2所示：要恢复三角形的原形，只有将变形的那条边恢复到原有尺寸和形状，才能重新吻合。因此，车身修复的关键在于恢复部件的原有尺寸和形状。

　　汽车车身的尺寸基本依靠几何学和数学来计算，汽车工业到现在已发展了近2个世纪的历程了，在原先没有现代化的各种检测、测量设备的前提下，汽车设计师们照样将精美的汽车推向市场，人类在没有乘法口诀时照样不会将2+2+2计算成11，只不过后来的口诀变成计算工具后更快捷而已，因此没有必要把车身修复工作看得太神秘，不至于象设备推销商们讲的那样，“没有他们先进的仪器就不可能修好汽车车身”。我国长春第一汽车制造厂的钣金大师，50多岁的刘老师傅，他用锤头錾具敲了一辈子的样车，基本上一汽自主研发的轿车第一样品都由他及他的弟子敲制出来。

　　现在简略地向大家介绍一下实践工作中，不依赖测量设备获得车身三维数据的几点要领。三维尺寸亦称三视图形数据，是指一物体的立体尺寸，不是单纯的长、宽、高。

　　工具：透明塑料管一根（长6～8米，直径8毫米）、尼龙线条、垂线只、大圆规一把、记号笔或划针1个。

　　⑴.首先找到车身底部的原产装配定位孔，一般有4个或更多。这几个孔是汽车拼装时的第一尺寸定位点，不管车辆变形多大，只要有2个孔之间的距离不变，

　　就可以求得它的尺寸了，如图3所示。这样交叉测量，将4个孔的位置排布在一个对称的方形上误差±1毫米以内。

　　⑵.用塑料管罐进水及少许红墨水，调整4孔部位的水平面也称“0”平面，固定车身，再调整其它部位“0”平面。轿车一般分为4个层面，底板层面、纵梁和尾箱底板层面、前后风挡玻璃下沿层面、车顶层面。这四个层面虽然位差悬殊，但它们之间必须是平行的。首先确定底板层各点的水平后，再一级一级地测量其它的层面水平，如图4所示。将水平调整一致后，再在底板上测量出中心线，交叉测量底部对角，求得对称；然后以中心线为基准，测量车身左右偏倾度，交叉测量各部位偏倾度，求得对称；再测量车身侧部及立柱等的曲度，量出两边对称部位的待测点，自上至下拉一条垂线，用尺子测量垂线至待测点的距离值。以此类推，求得所有点的对称值。如果翻滚变形的车，无标准参照部位的话，只需换块原厂新门就可以基本求得参照值了。

　　在汽车制造和维修作业中，焊接一直是必不可少的生产作业手段。传统的氧—乙炔焊(气焊)在以往的车辆挖补、事故车修复等工作中发挥了巨大的作用。但由于其热量难以集中、变形大、焊接质量差、易氧化等缺点在汽车维修行业中将会逐步被淘汰。目前，仍有一些中小型维修企业在继续使用它，而一些规模较大的维修企业、4S店等已相继制定出对其使用时间、操作部位等方面的限制，适用范围也仅局限于对车辆修复时的热收缩、钎焊、表面清洁、切割非结构性部件等。取而代之的是一些具有高速、低耗、变形小、易操作、使用范围广、焊接质量高等优点的如二氧化碳气体保护焊（MIG、惰性气体保护焊）、电阻焊等，它们的功用在事故车修复工作中越来越突现。对于它们的使用性能、特点、操作方法等很多技术资料都有详细说明、介绍。这篇文章主要结合我们日常工作中的实际情况、维修经验，针对在事故车修复时焊接过程中的几点注意事项加以说明、补充，谨供同行参考。

　　安全无小事，它是一项实实在在的工作，包括很多方面，并不是只挂于嘴边、形于表面的。安全问题在一些中小型特别是私人维修企业尤为突出。有些企业的电缆线私拉乱接，插头、插座破损严重，氧气瓶、乙炔瓶不按规定安全距离摆放。焊接工人不具备上岗资质，更没有安全与自我防护意识。经常可以看到一些维修工人在进行惰性气体保护焊时，不配戴焊接面罩，一只手在焊接，另一只手在遮挡焊接弧光。这种违规操作不仅在焊接时看不到焊缝熔池，质量得不到保证，更不能对自我进行有效防护而伤及到身体。为达到焊接工作的安全与自我防护，我们在对事故车辆焊接时，应注意以下几个问题。

　　1、焊接前，穿好防护服、劳保鞋，戴好护目镜、焊接面罩等防护用品，特别是在仰焊作业前，更应该采取必要的措施，确保不要被焊接时的熔滴、飞溅物、电弧光等烫伤、灼伤，确保焊机接地安全，并对电瓶搭线进行拆除，以避免焊接时电流损坏车辆计算机等部件；在对油箱、油管等附近区域进行焊接前，一定要拆除上述各部件，千万不要偷懒而抱有侥幸心理，以免造成重大事故；作业区域应放置水、灭火器等物品，以便在发生火灾等事故时，可进行及时扑救。

　　2、在进行二氧化碳保护焊时，搭铁线与焊炬距离尽可能的近，并应该处于同一工作钣金件，以免造成部件与部件之间的连线被电流烧损，并获得稳定的工作电流；对焊接区域的风挡玻璃、坐椅、仪表台等部件应拆除或用隔热材料进行遮挡，防止被焊接时的飞溅物、火焰损坏；对一些特种金属如铝镁合金等不能进行焊接，因为金属镁在高温下会燃烧。

　　焊接质量在事故车修复时起到至关重要的作用，它直接影响到车辆修复后的使用、安全、密封等各种性能。对焊接前的实验品检查时，一般先通过目测，通过后才能进行破坏试验（如撕裂、扭曲等）。而在实际的事故车辆修复工作中，不可能、也无法对焊接后的每道焊缝、每个焊点进行逐一实验，最终焊接质量在一定程度上受到操作者技术水平的影响。这就要求我们每位焊接工人应具有丰富的焊接经验，同时对影响焊接质量的各种关键因素，应有充分的了解，并在焊接时加以控制。

　　1、传统的氧—乙炔焊是熔焊的一种，是以往的维修企业最常用的一种焊接种类。焊接质量与工人的焊接手法、板材的接头方式、母材的含碳量、合适型号的焊丝和火焰等有相当大的关系。常见的焊接缺陷是气孔、夹渣、咬边、没焊透或过烧等。焊接人员一般对此类焊接都比较熟悉，笔者对此着重强调的注意事项就是在进行氧—乙炔焊时，焊丝应在熔池内均匀搅动，充分让内部气体逸出。在焊接中断或完成时，一定要缓缓抬起火焰，使熔池慢慢冷却，让气体充分排出，避免发生气孔现象，确保焊接质量。

　　车身变形损伤的矫正与修复，实际上就是在确定车辆损伤程度及方向后，通过外力使变形损伤的部位恢复到原有的形状和状态。传统的车身修复方法对于一般的轻微变形，主要采用对变形部位、构件进行切割、拆卸解体等，经过在下部矫正后，再焊接或安装到原来位置。对于一些损伤较为严重的车身，也只是通过几棵大树、水泥柱等使用强力对变形部位进行牵引拉伸，直到碰撞区域基本恢复正常。所以，传统的车身修复过程，一直被认为只是一种机械、笨重的体力劳动，并没有多少技术含量，也不需要什么文化知识。但随着现在各汽车生产厂家对车辆的设计和生产工艺方法的不断创新与发展，这种观念也在逐步淡化和改变。因为现在设计优越的汽车一经碰撞，撞击力将使车身变形程度很不均匀，也更加分散复杂。这就对钣金维修人员的专业素质、矫正设备、如何正确选择牵拉位置及对牵引力的大小、方向、损伤点参数值的控制与和力消除等提出了更高的要求。传统的车身修复方法已完全不能满足现代汽车特别是承载式车身的修复要求。其实，钣金维修人员如能具有很强的专业素质及维修经验，并根据力的可传递性，在对有可能导致的车身损伤变形进行正确分析与诊断的基础上，制定出合理的作业程序，同时借助于专用矫正仪器和设备，那么车身的修复工作相对来说也将变得比较得心应手，轻松自如了。

　　目前国内各维修企业所使用的车身矫正设备，根据结构形式区分大致有以下几种：锚式、地八卦式、框架式、平台式及分离式液压顶等。锚式、地八卦式车身矫正设备由于其结构简单、施工简便、易行、机动性好、占用空间少等优势，特别适合于对一些变形不大的车身及重型、大型车辆的矫正与修复。其最大缺点是对车辆维修时，不能上升到任意高度，在对车身下部特别是车身底盘的施工时造成不便。而框架式、平台式等矫正装置由于其使用方便、可靠、实用等优势近年来已得到很多维修企业的认可并被广泛使用。特别是车辆维修时，还可升到一定高度，从而使作业前的检测、矫正过程中的校核、竣工验收的质量评估等工作可在同一台架上依次完成。这样极大程度地优化了车身的修复工艺，并减少了工人的劳动强度及车辆的作业时间。分离式液压顶非常适合于对车身框架结构进行支撑，并且安全、可靠、可用较小的操纵力获得较大的矫正力等优势也逐渐取代了传统作业时的丝杠kb体育。在事故车修复工作中发挥出了极大作用。

　　在使用这些设备时，有很多的注意事项应引起我们的重视，否则，将严重危及到人身与财产的安全。

　　1) 正确按照设备商的说明书使用矫正设备，对操作人员实行培训上岗，严禁非熟练人员操作矫正设备。

　　2) 确保车身固定牢固，必要时，应在牵引力的反方向增加安全辅助链条或进行阻挡支撑，以防车身被拉离校整台。

　　4) 确保夹钳夹持或临时焊接钢片压焊牢固。拉伸时，必须正确使用安全绳，并严禁维修人员与链条或牵引夹钳、临时焊接钢片等处于同一直线） 在有可能造成板材表面漆膜划伤时，应正确使用尼龙拉带。

　　设计优良的现代汽车特别是承载式车身在发生碰撞时，由于车身的很多部位都参与承载，所以一些严重撞击将导致车身的变形更加分散，也比较复杂。这就需要车身在矫正前，应根据平行四边形原则与经验，并沿撞击力的方向对有可能导致的车身变形情况与程度，进行仔细的检查诊断与分析，以便制定出合理的矫正顺序。也就是从车身众多的变形部位中找出哪些点必须首先进行拉伸 ，哪些点可以随后进行矫正的先后顺序。这点十分重要，它将直接关系到车辆的维修质量与作业时间的长短。一些不合理的矫正顺序，将会加重车身的变形程度及导致车身的板材在反复矫正时出现疲劳现象。

　　车身矫正时，一般应遵循的原则有很多，如：后进先出、从里到外、先强后弱、先中间后两边、先重后轻、先低后高、先长度后侧向等， 并且在矫正修复时，

　　应平缓、均匀地对变形部位施力，同时注意观察损伤部位是否按预计的效果移动。如果不是，应重新选择拉伸点或矫正方向。对于车身的某一部位受到撞击而导致很多部位变形，有时可以采取多点固定、多点拉伸及牵引法和支撑法并用等措施，以便对车身的多个变形部位同时做出快捷、准确的修理。如整体式车辆前部发生激烈碰撞，在撞击力及惯性力的作用下，车身往往会出现前纵梁、前门柱变形移位，前门下垂，中立柱下沉，后部车身高于正常位置等现象。对这类变形的矫正修复时，可采取如图1（a、b）所示的综合矫正方法，以便使车身的多处变形部位同时得到恢复。

　　7、抽孔：也叫“翻边”，指在普通冲床或其他设备上使用模具对工件形成圆孔边翻起的工艺过程。

　　10、沉孔：指为配合类似沉头螺钉一类的连接件，而在工件上加工出有锥度的孔的工艺过程。

　　11、压铆：指采用冲床或油压机把压铆螺母、压铆螺钉或压铆螺母柱等紧固件牢固地压接在工件上的工艺过程

　　12、涨铆：指先将工件沉孔，再采用冲床或油压机把涨铆螺母牢固地压接在工件上的工艺过程。

　　13、拉母：指采用类似铆接的工艺。用拉母枪把拉铆螺母（POP）等连接件牢固地连接在工件上的工艺过程。

　　14、拉铆：指以拉铆枪为工具用拉钉将两个或两个以上工件紧密地连接在一起的工艺过程。

　　15、铆接：用铆钉将两个或两个以上工件面对面连接在一起的工艺过程，若是沉头铆接，需将工件先进行沉孔。

　　17、冲撕裂：也叫“冲桥”，指在冲床或油压机用模具使工件形成像桥一样形状的工艺过程。

　　24、校平：指工件加工前、后不平整，使用其他的设备对工件进行平整的过程。

　　26、贴保护膜：指使用能保护工件表面的薄膜对工件表面进行防护的工艺过程。

　　29、热缩：指使用加热设备（热风枪、烤箱）对套住工件的塑胶进行紧缩的工艺过程。

　　34、去毛刺：指对工件进行钣金加工过程中，用打磨机、锉刀等工具去除工件毛边，使工件

　　35、氩弧焊：指工件和工件连接由氩弧焊机在工件边缘或接缝处焊接的工艺过程。其中又分为断续焊、满焊等，要在图纸上标示清楚。

　　36、碰焊：又称：“点焊”，是指由碰焊机将工件面对面焊接连接的工艺过程。

　　38、焊接打磨：主要指采用打磨机、锉刀等工具使工件焊疤处光滑、平整的工艺过程。

　　39、前处理：指工件钣金加工完成后，在喷漆或喷粉以前，用电解溶液对工件进行除油、除锈及增加工件表面覆膜（如磷化膜）并清洗的工艺过程。

　　41、刮灰打磨：主要指采用平磨机或砂布针对刮灰后的工件，进行表面抛光的工艺过程。

　　44、丝印：指用专用油墨渗透过特别的网格在工件表面形成文字或图案的工艺过程。

　　下面要讲述的是我在工作中的钣金产品设计的基本过程，是在多次开发实例中总结出来的，在最近的一个任务中试用过，工作效率有很大提高，设计思路比较清淅，但感觉还是有点问题，需要改进，欢迎大家提出意见，共同提高！;) 在钣金结构设计时，采用TOP-DOWN自顶向下，用骨架来控制总体尺寸，方法比较好。在装配中，做出零部件的BOM，然后对各零件做细部设计，零件之间的相关配合能够很好地保证。那么如何得到骨架呢，这就是问题的关键，答案是在二维布局里做。

　　这样，工作中的大致流程就出来了，布局-----骨架-----零件。要修改零件，到布局里修改，零件自动更新。

　　我以前对布局认识不深，总认为没有必要，数据传递多了，思路把握不住。近来，看了本论坛上的一些关于布局的贴子，才知布局的作用是这么大，用好了真是如虎添翼呀！PROE确实是强大的设计软件，我们只用到了其中很小的一部分功能，越是深入，得之越多。

　　将与结构布局有关的元器件先搬过来，（不用画，布局中的绘图用起来不爽）可以在PROE中做好模型，转为工程图，另存为DWG格式，或用ACAD直接画DWG图。

　　标注与结构布局有关的几何尺寸。这个标注其实就是在新建参数，可以在标注时输入值，也可以暂时不输入值，以后到参数表内统一输入。

　　注：在布局中有三种尺寸，在命名时先定一个规则，因为以后要经常更改尺寸，为便于查找。

　　a：元器件尺寸 用Q开头，后面跟器件名称前三位字母，加一杠，再就是尺寸类别，如QCAP_H，就是表示器件电容的高度尺寸，QBSM_L表示模块的长度尺寸，所有的元器件尺寸都是Q打头，就比较容易查找了。

　　b：间距尺寸 用J开头，JX用于X方向，JY、JZ分别用于Y和Z方向。如JX_BSM_SAN就表示模块到散热器边的X方向的间距尺寸。

　　c：零件骨架尺寸 用L开头，LSAN_W，表示散热器零件骨架的宽度尺寸。

　　元器件尺寸，按照选用的类型，将尺寸值一一输入。（有一个小技巧，如果绘图时比例调得合适的话，元件的测量值，即参数的缺省值就是元件的真实值，不用再输入了。想想看，数十个元件的值输入也够麻?span href=tag.php?name=%B3%B5%C4%A3 onclick=tagshow(event) class=t_tag车模谷菀壮龃怼＃?br / 间距尺寸，这是我们发挥作用的地方，这些尺寸要我们设计确定了。输入我们设定的值。以后经常要修改这些值，来完善我们的设计。

　　插入第二个页面，把元器件和骨架外形先初步排列一下，不要求准确，但大致方位要确定了。

　　标注出有关的间距尺寸，在俯视图中可以标出X方向和Y方向，在主视图中可以标出X方向和Z方向。