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别把“平台架构”当玄学 | 胡话kb体育

时间:2023-08-02 11:32:31 作者:小编 点击:

  kb体育似乎没有人意识到:当下全球新能源车企市值第二、中国新能源车企第一、新能源概念第二的明星龙头股,直到每股站上300元、市值逼近万亿元的现在,旗下仍无任何一款专用于电动车的原生纯电平台(用于主销乘用车型)。

别把“平台架构”当玄学 | 胡话kb体育(图1)

  如果“原生纯电平台”听着有些晦涩,它的对立面“油改电”你肯定熟了。特斯拉蔚来小鹏打娘胎里就只造电动车,原生纯电不必多说;大众/奥迪的MEB平台新车已经上路,奔驰的EVA平台量产在即(EQS);吉利以极氪为首推出了SEA浩瀚架构,连奇瑞都不声不响搞出了“@LIFE”纯电平台。

  先不谈纯电平台与否。把视角扩大到整个汽车行业,这几年新平台、新架构百花齐放,直叫人民群众看花了眼——尤其是这方面长期空白的自主品牌。吉利力推“CMA超级母体”,又隆重发布“SEA浩瀚”;长城“柠檬”与“坦克”,双平台并举;广汽已有一个“GPMA”,纯电平台叫“GEP”;长安推出“方舟架构”;上汽用希腊字母“SIGMA”……

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  不光越来越多,还越来越“玄”。优点吹得天花乱坠,这里更好那里更强;文案永远充斥着“智能进化”、“打破边界”、“聚合创想”、“开放生态”……唯独没人会拿人话跟你讲明白,“平台”也好“架构”也罢,究竟是个啥?

  相信我——以后我应该还会常说——这世上没有什么东西不能用人话解释明白。如果人话解释不明白,要么是对方也不明白,要么是对方想忽悠你;都不是的话,那只可能是他自己也被忽悠进去而以为自己明白了。

  让人当初摸不清头脑的开始要属丰田TNGA(国内翻译为更抽象的“丰巢概念”)。百度搜索什么是TNGA,天书般的所谓“深度解读”一大堆,足以让你怀疑小学语文白念:“高次元进化”、“造车理念”、“全价值链”kb体育、“主心骨”、“创新体系”、“指导思想”、“思维方式”、“方法论”……

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  “一种在不同丰田车型间,共享零件、部件、设备的概念。”——就这么一句话的事儿。没必要把一个简单的东西复杂化、概念化、玄学化,包装成一种思想、一种理念、一种哲学,整的大家似懂非懂一头雾水。

  当然TNGA架构下丰田车型的进步是实实在在的,传播中的迷惑理解并不能、也不该抹杀这一事实。

  平台(Platform)并不是一个新鲜概念,大型汽车集团旗下不同品牌的车型,使用同一款底盘作为基础,再扣上不同的壳子卖给不同需求的消费者,这就是现代意义上汽车平台的雏形。——本人依旧热情满满的从世界本源解释问题。

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  在汽车早期的非承载车身时代,车身只是单纯作为一个车厢和外壳而存在,车辆的载重、路面应力、碰撞缓冲,都是由下面的底盘/车架/大梁承担。基于同一款底盘,上方的车厢可以随意使用不同类型:单排、双排座、硬顶、敞篷、旅行车等等。甚至早期汽车作为一种奢侈品,会有专门的coach-builder为贵客定制专属的奢华车厢。

  上世纪中叶开始,随着汽车工业尤其是冲压钣金技术的发展,承力底盘和车身外壳被合二为一,形成一个立体框架结构的车身,即所谓承载式车身(“车身”具备“承载”应力的能力)。车身就是底盘,底盘就是车身,你即是我,我即是你。传统理解中单独形态的“底盘”,从这时起便不复存在了。今天当我们说到“底盘”,指的其实是车身+悬架。

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  相对于非承载车身,承载式车身有着明显的优势:一体式的立体框架结构车身,相比平面形态的底盘车架(非承载的车壳不承力),重量更轻却能做到更坚固。很快非承载式车身就被逐步取代(只有越野车、商用车还在用),承载式车身时代一直延续至今,成为现代汽车的基本结构特征。

  但承载式车身也有一些麻烦,比如车身造型与底盘结构合二为一彼此绑定了,没法再用同一具底盘发展出多种不同的车型。

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  不管是两厢车、三厢车、轿跑车、旅行车、SUV,虽然车身外表不同,但最核心的底层基础终究是“一辆车”。把这一部分“核心”提取出来,在设计这一“核心”时就考虑并兼顾各种变体车型的需要,就得到了可以发展为多种不同类型汽车的“核心”:平台。

  现代意义上的模块化车型平台已经非常灵活,但仍会有一些固定不可变的结构。最常见的是前轮轴中心到防火墙这部分不可变(下图红框),前排座椅相对于防火墙的位置通常也不可变(下图黄框)。因为这段区域是整车碰撞安全中最具决定性的部分,改变这段结构,往往需要重新设计整车受力才能达到安全标准。

  另外平台还规定了发动机摆放是横置还是纵置,前驱为主还是后驱为主,它们所需的基础车身结构不同,很难彼此兼容。像大众同时拥有横置引擎的MQB平台和纵置引擎的MLB平台,虽然它们适用的车型大小有很大部分重叠(比如帕萨特用MQB,但奥迪A4就要用MLB)。

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  可变的东西就多得多了。改变轴距——只是拉长地板长度、不改变底部受力结构,你可以得到后排局促的小车或行政级大车,单排或者2+2或者两排座或者三排座。平台基础缺失的上部车身,你可以使用轿车顶、溜背设计、旅行车顶乃至敞篷(需要平台允许)。

  多数平台允许一定的离地间隙范围变化,抬高就会得到SUV,但这个范围通常会受限(设计时重心高度有上限等原因),而无法得到真正的硬派越野车。同理,主流车型平台会允许一定程度压低车顶,即衍生出轿跑车或敞篷车,但坐姿(H点)、发动机舱等高度通常无法大幅降低(因为决定着碰撞安全设计),也就很难适应发展出真正的跑车。

  随着平台的进化,单个平台能兼容的车型在拓宽。大众二十年前的PQ系列平台,PQ25、PQ35、PQ46三个平台支持的产品线,现在MQB一款平台就能替换掉。但就能够替换兼容、衍生、拓展,但也一定是有范围的,就像大众不可能用MQB去做一辆奥迪R8。

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  机械设备是另一部分。平台初始设计时,就会考虑到(发展出的各类车型)可能使用的动力总成类型、传动系、未来寿命排放需要、悬架类型、电子电气架构、车内设备等等,为它们提前预留出适配接口和配套措施。还要为将来可能的发展留一些冗余,比如MQB、CLAR这样的汽油车平台都能兼容纯电动力。

  但兼容一定伴随着不同程度的牺牲。像“油改电”之所以遭人恨,就是因为燃油车平台的物理结构,不是为电动车优先考虑的(能兼容效果也不好)。比如燃油车地板中央都会留出拱起的通道,容纳排气管路等,在平台设计中它们成了应力结构的一环,那么改成电动车就很难对其“动刀子”——否则重新设计地板结构,效费比可能还不如直接重新设计纯电平台。

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  再比如丰田、本田等车企的新一代混动车型,大都不再像早期混动车那样,电池动辄占用大半个后备厢严重影响实用性。因为新平台在设计之初就考虑了混动,在不影响的位置比如座位下方留出电池位置;而旧平台无法这么做,否则原有的底部应力结构被破坏,加上突然的重量分配变化,几乎整个车身都需要重新设计——那还不如直接做新平台。

  其他机械设备也是一样的道理,兼容适配是有最佳范围的,需要权衡与计算避免得不偿失。还是以大众为例,MQB只支持横置引擎车型,能发展出的车型性能极限不会特别高,MQB就不会为前悬架预留出双叉臂悬架所需的硬点,而只需要兼容麦弗逊前悬即可。

  首先需要说明,目前对于“平台”和“架构”并没有严格意义上的区分。车企传播部门制定官方话术时,可能都不曾注意到这俩词儿需要区分,“xxx平台架构”和“xxx架构平台”的说法都存在。所以本文对二者的区分界定,也仅适用于本文讨论中。这篇文章以外,平台还是架构,别人爱叫啥叫啥。

  大众集团的车海战略,让消费者深刻认识了“平台”;而当丰田TNGA出现kb体育,人们就似懂非懂一头雾水。很多科普虽然不爱讲人话,但其中有一点倒是没说错:“TNGA不是平台”,“TNGA不同于大众MQB/沃尔沃SPA等平台”。

  因为TNGA是丰田自己造出来的概念,它确实不是一个平台——它有一打平台。

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  大概很少有人知道,丰田的TNGA“架构”下,是有着GA-B(生产YARiS等)、GA-C(卡罗拉/C-HR)、GA-K(凯美瑞/RAV4/汉兰达)、GA-L(雷克萨斯LS/LC)以及新加入的纯电平台e-TNGA(不是纯电C-HR那个,暂无量产车)五大主力平台。

  TNGA确实不同于MQB、SPA等车型平台,或者说平台只是TNGA这个“包裹”中的一部分。丰田将平台策略(多个GA前缀的新平台),以及高度灵活化通用化的动力总成、车身优化、底盘悬架等等,整合打包成一个概念,然后起了个名字叫Toyota New Global Architecture丰田新全球架构,即TNGA架构。

  就这么点儿事其实。你说TNGA不是平台吧,它确实不是,毕竟怎么打包怎么起名是丰田自己说了算;但你说TNGA是什么新概念吗,其实也没啥新鲜内容,无非是灵活通用的思路下各种优化升级(当然实际效果确实好)。

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  其实作为消费者你只需要知道:TNGA架构下的新一代丰田更高更快更强,就够了。这个概念如何打包,把哪些东西打进这个包,只打包新平台还是把动力科技都塞进去,最后起一个什么名字,叫TNGA还是叫AGNT,这些都不重要。

  说到底,这已经不是一个技术问题,而是一个包装问题、一个起名问题、一个传播问题。

  如果你能接受这种“打包宣传”的策略,我们倾向于把这种“东西”叫作架构,从而与平台相区别开——尤其是考虑到丰田TNGA、后来类似的吉利SEA,通常都被称为“架构”,而非其他字眼。

别把“平台架构”当玄学 | 胡话kb体育(图12)

  去年,吉利趁着领克Zero(现在变成了极氪001)发布,推出了专为纯电开发的SEA浩瀚架构。吉利表示SEA架构可覆盖轴距范围达惊人的1800-3300mm,车型从小型城市车到跑车,再到SUV乃至皮卡,几乎把一切的乘用车乃至部分商用车都吞了进去。

别把“平台架构”当玄学 | 胡话kb体育(图13)

  如果SEA只是一个车型平台,如此适应能力足以让牛顿敲棺材板了。而后的官方消息和外部消息表明,果然,类似于丰田TNGA,吉利的SEA名为“架构”——它确实不是“一个平台”。SEA架构下,其实包含了多达5个分支平台;其中的2个平台,就发展自前几年盛传的吉利纯电平台PMA。

  你很容易以为SEA是一个平台,但其实SEA是好几个平台。极氪001的“SEA”,其实只是SEA架构下的“平台之一”(SEA-1平台)。这就好比大众将NSF、MQB、MLB、MSB四大平台打包,给起了个名字叫大众BBB架构。于是自然的,这个“BBB架构”就拥有了上至宾利飞驰、下至大众Polo的全产品线覆盖能力。

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  和丰田对TNGA所做的类似,吉利看来SEA不只是车型平台,于是将动力系统、电子电气、智能科技乃至软件生态在内的多个层面,与多个SEA新平台一起整合打包,得到的就是“SEA架构”。从丰田,到吉利kb体育,这种做法恐怕会成为车企们在传播领域的新潮流。

  大概时代真的变了。曾经车企们最头疼的,是如何让消费者了解自己的技术,花大心思做各种科普材料,懂得越透彻越好;而今天,车企们更希望你“不明觉厉”。

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