kb体育般这种差别是肉眼看不出来的，主要在底盘的承载部件上。比如弹簧、减震器、悬挂的连接件——球头、衬套之类的，会进行加强。不过，车的载重都是留着一些量的，也就是通常说的“冗余”。短时间超载，只要不是特别大，还是能忍受。

　　但日系车通常冗余度设定比较低，所以，建议不要经常或者习惯性地超载，以免过快地耗损，导致维修费用升高。超载一定会造成损耗，受伤最大的地方是减震器以及弹簧的橡胶座。国内道路质量不好，突兀的颠簸比国外道路多很多，所以减震器的负担大了不少，平常使用时，应该注意尽量避免超载，因为这等于是在雪上加霜了。

　　减震器损坏的特征是漏油，肉眼观察就是轮拱内部减震器变得潮湿，出现油泥kb体育。这是就必须要尽快更换，否则连锁反应，对其它部件造成负荷过高，也跟着损坏，花费就大了。也会影响到舒适性和安全性。

　　自己：夏老师，给广大夏粉讲一讲什么是平台呗。总是听到架构，平台。到底是什么东西。我现在的理解是，平台，架构就是压钣金和底盘的模具。是这样吗？

　　答：平台——Platform，原本是个物理概念，后来越来越虚拟化，这是跟着计算机科技的发展而变化的。物理的平台，其核心是车的承载架构核心的部分。

　　在汽车上，就是车的底板部分。想象一下，把车的翼子板、车门、ABC柱、车顶等全都去掉，只剩下底部那一面结构，基本就属于是平台了。更核心的看，是前档墙+座舱底+后档墙这块。它决定了整辆车在结构上的基础规格，有些像计算机程序的源代码。别的部分都是从这里进行工程上的计算，来确定的。

　　而人类对“底层追求”是效率，这就决定了人总是不满足于现状，想摆脱束缚。为了同时得到平台共享的低成本和产品形态的多样性，就需要让平台更灵活。于是，出现了“模块化”的概念，就是让平台变成一个可以灵活组合的多模块系统，能在车的宽度，长度、高度、造型上，作出尽量多的改变，又尽量达到标准化。

　　这个概念最典型的例子是大众集团的MQB，它只固定了前挡墙到前轴的距离，其它都可以变化。开发出不同轮距的前舱、后舱，不同轴距的座舱，然后通过组合，形成多样化车型。而又尽量使用了相同模式或者规格的零部件。说白了，就是尽量用相同的东西作出不同的产品，也就是提升效率。

　　后来，平台的概念被泛化了，甚至都包含进了管理和生产制造的流程，甚至是上升到经营理念的高度，比如丰田在解释它的TNGA“丰田新全球架构”时就是这样泛化的，而Platform平台的概念，也被改为Architecture，架构。这是从建筑学上引入的“大词”。不过，大家还是习惯用平台这个词，于是用中文表述是会说“TNGA平台”。

　　其实无所谓了，因为语言这东西，你只要记住“道可道，非常道。名可名，非常名”就行了。老子两千多年前在《道德经》上写下的话，到现在，也没人能比他表达得更清楚。简单翻译就是：道理是可以讲出来的，可讲出来的道并不是原本的道了。事物是可以命名的，可命名的事物并不是原本的事物。他是在说，语言文字是一种中介，通过中介来表达是可以的，但需要明白，它并非其所表达事物的本身。那么，人一方面可以从不同角度去理解这些语言文字的含义，另一方面，可以运用语言文字技巧去诱导别人的理解。

　　JY：夏老师您好，我想问下您马力跟扭矩的联系和区别，百度上也有，但是看的不怎么清楚。我的理解是马力越大，加速度就越大，也就是0到100的时间越短；而扭矩越大，力量就越大，拉的东西就越重。不知道我的理解对不对，望夏老师解答一下。

　　功率和扭矩都是力的效果，只是从不同维度去表述。通常，同一种发动机，功率大的发动机，扭矩也比较大。而当你换了一种发动机，它们彼此又有相对的差别。

　　举例来说，如果是同一类型发动机，比如宝马的2.0T和3.0T汽油机，后者功率和扭矩都比前者大。而不同种类的发动机，例如宝马同排量的汽油机和柴油机，后者的扭矩就明显比前者大，而功率可能相反，前者功率比后者大。

　　扭矩其实就是力矩，力与力臂的乘积，那么，力臂或者力增大，都能使力矩增大。功率复杂一些，它涉及力、距离和速度。简单理解，就是发动机产生的牵引力让车移动一段距离，是做功，而移动这段距离是有速度的，就是做功的效率，速度越快，功率越大。

　　按照这个逻辑，功率大的车，速度快。现实当中确实就是这样的。而说到加速，也就是你提到的0～100，这是功率和扭矩共同决定的。这里有个概念就是“加速度”与“速度”的区别。要实现高的加速度，一方面力量要大，一方面力量的爆发要快。

　　因此，马力大不是加速度大，而是最终实现的固定速度高。这可以用来衡量最高时速。而加速的能力，是指从一个速度提升到另一个更高速度的速度。这需要力量与效率的双重作用，也就是说，扭矩大，是能让车动起来的力气大。功率大，是能让车动起来的速度快，也就是能把力气更快地使出来。二者共同作用，使车的加速更快。

　　至尊宝：夏老师，打算买D级车，LS 500h和宝马740应该怎么选择？麻烦了。

　　答：豪华轿车可以从两个角度看，坐和开。如果从开车的角度看，我觉得宝马7系仍然占有优势。尽管这一代宝马7系在外形设计上遵循比较传统的后座乘坐取向，雷克萨斯的LS则刻意显示自驾风格，但实质上，宝马还是豪华车里自驾体验最好的车。

　　这也容易理解，因为驾驶本身就是宝马成名立万的优点，并不需要用外形去显示。而雷克萨斯LS历来很后座化，它现在要展现个性和动感的面貌，所以要通过外形设计来更明显地表达出来。可是，实际的能力并不能一朝一夕地达成。

　　至于乘坐，反而是雷克萨斯LS擅长的地方，舒服这件事，它比较拿手。不过，宝马7系也很厉害，毕竟它资历比LS要深。所以，如果你看重的是乘坐，那么还需要自己去预约了试乘去体验一下，哪一种感觉更适合你。

　　而驾驶，我还是认为7系是最好的。这一代LS，我很喜欢，主要是因为它很艺术。豪华车，其实功能上都是各个品牌的极致水平了，而就拥有感来说，它们其实更多的是在比谁更艺术。就好像其它的奢侈品，大家不是在比功能，而是在比款式、工艺、材质这些东西了，当然还有一些特别能体现高端专属性的领先科技。只是在这个案例中，科技似乎没有在体验上带来太明显的不同。

　　比如雷克萨斯的混合动力技术，它确实节省了不少燃油，可代价是驾驶时的体验有一点粗糙，还没有达到豪华轿车应有的质感。主要是混动系统切换模式时的协调感不足。因此，假如你不是对环保有特殊情怀，反而应该选择普通的V6汽油机350型。宝马7系有个高科技点是碳纤维复合材料应用到车身结构里，既轻量化，刚性又特别高，这简直是无与伦比，只是，千万别发生碰撞，实在很难维修。但就科技讲，宝马7的内容比雷克萨斯丰富，只是，很多是要额外花钱选购的。

　　这一代LS由于车身设计追求动感，车顶压得比较低，所以后座如果乘客比较高的话会感觉有点压抑。宝马7的后座，我觉得我的身高1米75，坐着觉得位置偏高，有种被端起来的感觉，不是很舒服。LS的驾驶感觉十分顺畅柔和，但不如7系那么顺手，特别是开快起来，玩操控的时候，你会发现LS的节奏还是要求驾驶者放缓节奏来开的，而7系，则更为随心所欲。在人机交互方面，我觉得雷克萨斯稍显落后，没有宝马的iDrive好用。而说到用户待遇，品质可靠性，后期维修开支等，则仍然是雷克萨斯的优势所在。

　　水天一色：夏老师，请教一个有普遍性的问题，作为年近五十的工薪阶层，今年换车是买一个一步到位的车呢还是考虑新能源汽车的因素买一个过渡五六年的车呢？当然两种选择上价格肯定差距较大的车。

　　答：买车这事儿，千万别想着一步到位。这是一种对自己不利的误解。因为车是耐用消费品，它包含两个关键元素：耐用和消费，缺一不可。这就决定了它是有期限的，肯定不会“一步到位”。如果你抱着这种愿望去买车，到头来总会感到某种失望，就是自己的车很快又过时了。因此，应该总是存着“过渡”之心。现在买个好用的车，留着余地，将来换购更好的车。

　　年近五十？这不是刚中年吗？我把人生分为这样几个阶段：20岁前是少年，40岁前是青年，60岁前是中年，80岁前是老年，100岁前是晚年。这么看，你连一半还没到呢。据调查，人生幸福感最高的时段是55岁左右，到那时，你现在买的车，差不多也该换新了。

　　欧美发达国家，通常男性会在65岁左右选择退休，那时才是购车最高峰的时段，因为会买一辆好车犒劳自己。那时候会比较舍得花钱买所谓“到位”的车。还有十多年的时间，中国发展这么快，你一定还有更为辉煌的上升空间没有释放。所以现在应该专注在事业上，追寻更高的成就。至于消费，继续持有年轻人的心态，现在先买辆差不多的车过渡一下，更好的总是在将来。

　　在国六和销量下滑的双重压力下才出现的跳楼价，动不动就六七折，丰田的利润率才百分之8点多，叫作跳楼价一点都不夸张，只要车的口碑上没有太大的硬伤，这性价比没谁了，不买那不是傻子吗？当然，贷款和借钱就没必要了，跨级别购买也要谨慎！

　　我认为现在是购车的好时机，目前国家各项政策，比如国六排放的颁布，是要淘汰老旧车型，刺激车市消费，汽车工业也是国民经济增长的助推器。目前各家4S店的优惠力度非常大，一年中的四、五、六、七、八月份又是车市淡季，到时候需要年检的车辆也会少不少。顺势而为总是没有错的。

　　车市持续低迷，好多车都降价了，还是大幅度降价了，所以看准了就买吧，汽车或者其他商品的底价谁也摸不到，凡持币观望的心态万不可取，多数人老想着在价格最低的时候买入，却发现刚交完定金等提车的时候又降价了，后悔的肠子都青了的人大有人在。何必呢，买车本来是一件获得感极高的消费体验，因为其他的一些因素影响了心情就不可取了。一分价钱一分货，所以，在当前的大环境下，如果你内心早有心仪的那台车，买就是了，及时行乐也是一种幸福！

　　是最佳时机了。传统汽车已经越发感觉到新势力的冲击，大量库存和减产，将生产目标转向电动车了，工厂在抛售、退出；同时，用户也被纯电动车的各种虚实结合的信息勾引着kb体育，已经将购车信息转向电动车了，这样就造成市场供大大大于求，而且似乎没有反弹趋势，这样会让传统汽车的工厂和销售失去信心，所以现在下手最好。我认为2020-2021年间，内燃机车会有所反弹的，因为更多电动汽车车主会发现电动汽车还真没那样好，同时还有点危险。

　　今年车市下滑最重要的一个原因应该是国六排放的政策，政策的快速性执行让好多厂家来不及更新或者没那么多资本再去召唤更新。这就涉及一个大问题国五车型大量的囤积仓库怎么办？？降价、优惠、送各种后续保养，只能是经销商腾仓库的唯一办法！首先执行国六标准的大城市消费者，现在基本都要国六了，但国六就目前更新的车型有限，相对的排量上国六动力比国五低一些。就为了减排、降低功耗、达到燃油排放标准，价钱可能还高一点。就目前的形式来说，车市大部分降价的车，应该是历年来最惨痛的一次！当然对于老百姓来说也许是好事，能以更低的价钱来选择自己心意的车！家里有买车的预算现在确实可以出手，当然得看你所在城市现在的排放标准，可以到周边的城市多看几家车市，打打价钱，理性消费，选择合适的，车不就是个工具而已。我觉得一二线城市尽量还是还是选择国六，现在虽然只是当中几个城市开始实行，估计不到一两年会有更多的城市来实行，毕竟国家政策不容置疑，也是为了更好的将来！(其他发达国家不都在实行更严苛的标准么，地球的环境不容我们再放肆了)。都是在中国大地上开车，谁不想中国的天空永远是蓝色，绿色排放，节能减排也是需要大家来担当。估计还会有一次更大的降价，当然那个可能是很多年后的事(内燃机的落幕电动机的正式崛起)。个人观点，不喜勿喷！

　　我觉的买车还是理性一点好，根据自己的经济情况而定，它毕竟是一辆车，就算是优惠价钱也不低，而且还是一个消费品每年开销也不小。如果遇到刚性需求，结婚之类的情况，那就不用犹豫了，直接去买吧。

　　是否今年买车，个人觉得主要是看自身状况（喜好kb体育、需求度、经济实力），大环境谁也无法左右多说无用，意识到买车非一次性消费，经济实力承受范围内，不要背负高杠杆就好。

　　说到购车时机，我认为还是跟自身的需求有关系，有需要换车需求且在能力范围内的话就可以入手，早买早享受，如果可换可不换，就可以继续关注，等到自己喜欢的车到了一个自己心动的价位也可以入手，以上是我对夏老师这期问题的观点，跟大家一起交流。

　　今年车市低迷，也是市场正常现象，没有一直旺盛的市场，任何市场都是有拐点的，我们应该理性看待车市低迷现状。至于买车，该买的应该出手买，现在各大车商优惠也不小，也没必要观望，早买早享受，不急于买的可以观望一下。总之，没有永远走高的车市，车市总会走向理性发展的正常状态。

　　2.车市冷不冷不是决定购买的第一因素，第一因素还是看需要，但考验的主要还是车企，这对汽车的性价比有绝对的好处，自古店大欺客，客大欺店，市场倒逼车企让利和改变是好事，但消费者理性购车的人还是偏少，舆论在导引消费。

　　3.理性购车者有点像期货投资者，总能找到合适的价格抄底，根据自己的需要缩小范围对比后及时出手就可以了。

　　4.我觉得这种冷只要看看大街小巷和农村拐角旮旯都能看到车了就明白，生产过剩、金融的助力让车成为房子后另一种大宗消费，我觉得应该理性购车，别瞎跟风，买了没地方停，都不开的情况太普遍。

　　5.国六新标和电动车的政策显然是为了调整产业方向，就中国的钢材产量，凡造机械设备都容易过剩，说多了。

　　今年车市遇冷，现在确实有很多车优惠力度很大，但是车市不好，也意味着经济不好。如果不是刚需，也不用为了占便宜而提前将购车列入计划。如果是刚需，我觉得现在确实是个好机会。不过捡便宜的事情，不能想的太简单，购车是一块较大的支出，大家都认为是捡便宜的时候更容易放松警惕，抱着占便宜的心态就容易吃亏。我了解到的，很多卖的本来就不错的车，比如大众的，丰田的，本田的一些车，优惠并没有太多(要充分考虑现在是销售淡季)，证明他们对车市遇冷有提前预判和应对。同时，也证明，他们对自己的车很有信心，因为他们的产品力比较强。美系车，韩系车优惠力度很大，但也可能会碰到库存车等一些陷阱。有些国产车销量断崖式下跌，这个寒冬会非常难过。现代也关闭了工厂。现在公司经营不好，有可能会影响未来的售后和维保。所以如果要购车，建议还是谨慎选择，但是谨慎选择的车一般都是销量比较好的，销量好的优惠力度可能没那么大。所以又绕回前面的结论，建议刚需谨慎考虑尽快入手，非刚需没必要着急，再等等自己的需求吧。

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